Simulateur FNPT2 pour BIR : la clé d’une formation efficace et abordable (retour d’expérience)

Le simulateur de vol FNPT2 vous impressionne… ou vous inquiète ? Vous vous demandez si vous serez capable de gérer tous ces systèmes ? Si l’apprentissage en simulateur est vraiment efficace ? Si cela justifie l’investissement par rapport à voler uniquement en avion réel ?

Nous avons interrogé Arnaud, Sébastien et Frédéric, trois pilotes de l’Aéroclub des IPSA actuellement en formation BIR, qui cumulent déjà une dizaine d’heures de simulateur FNPT2 chacun. Dans cette discussion franche, ils partagent ce qui les a surpris, ce qui les a challengés, et surtout pourquoi le simulateur est devenu indispensable dans leur progression vers le vol aux instruments.

Spoiler : non seulement c’est accessible, mais c’est l’outil le plus puissant de votre formation IFR.

Le simulateur FNPT2 pour BIR met en pratique ce que la théorie ne peut pas enseigner

Après avoir validé leurs trois modules théoriques BIR, nos trois pilotes découvrent rapidement que savoir et faire sont deux choses très différentes. Frédéric résume parfaitement cette transition :

« Ce qui est intéressant avec le simulateur, c’est que ça met en pratique ce qu’on a vu dans le théorique. Ça permet de vraiment comprendre ce qui est essentiel au niveau opérationnel. Et ce qu’il faut avoir vu pour sa culture générale, mais que quand tu es dans l’avion à faire ton vol en sécurité, tu n’auras pas vraiment à utiliser. Le simulateur fait le tri entre les connaissances théoriques et les compétences pratiques. »

Cette distinction est fondamentale : le simulateur FNPT2 certifié EASA révèle rapidement quelles connaissances théoriques sont critiques en situation réelle de vol, et lesquelles restent du domaine de la culture aéronautique. Selon la réglementation EASA sur la formation BIR, jusqu’à 25 heures sur les 20-30 heures de formation pratique peuvent être effectuées sur FNPT2, ce qui représente un avantage considérable en termes de coût et d’efficacité pédagogique.

La découverte de la tunnelisation : une leçon d’humilité essentielle

Un des enseignements les plus marquants du simulateur concerne la gestion de la charge de travail et le phénomène de tunnelisation cognitive. Frédéric partage une expérience révélatrice :

« Le simulateur remet vraiment les idées en place. Tu t’aperçois qu’au bout de, allez, dans les bons jours 15 minutes, dans les jours plus difficiles 5 minutes, tu es complètement saturé cognitivement. Moi, je trouve que c’est une excellente expérience pour prendre conscience de la tunnelisation, quand tu ne sais même plus faire 1 plus 1 égale 2, ou calculer 10% de 10. »

Arnaud confirme avec une anecdote concrète :

« Moi j’ai un bon souvenir en place droite où Frédéric devait faire un calcul vraiment basique : grosso modo, c’était 10 fois 0,5. Et franchement, il n’y arrivait pas. Il a dû mettre en pause et dire : ‘Écoutez, arrêtez de me parler, il faut que je me concentre pour faire ce calcul de base’. C’était l’illustration parfaite de la tunnelisation. Tu es tellement bombardé d’informations, en train de gérer d’autres tâches, que le processeur sature complètement. »

Cette saturation cognitive est normale et fait partie intégrante de l’apprentissage IFR. Frédéric rappelle un principe fondamental du pilotage :

« À ce moment-là, tu priorises : Aviate, Navigate, Communicate. Communicate vient toujours en dernier. »

Bonne nouvelle : Cette saturation ne se produit qu’en début de formation. Avec la répétition régulière au simulateur, la charge cognitive diminue progressivement, et ce qui semblait impossible devient naturel.

L’avantage du bouton « pause » : apprendre sans la pression du temps

Un des avantages majeurs du simulateur FNPT2 par rapport à l’avion réel ? La possibilité de mettre en pause. Sébastien explique pourquoi c’est révolutionnaire :

« Ce qui est très intéressant, c’est le fait de pouvoir mettre en pause. Tu gagnes énormément de temps sur ta session parce que si à un moment tu te rends compte que tu es dépassé, tu mets en pause, tu prends le temps tranquillement de redescendre en charge cognitive. Alors que dans un vrai avion, l’avion continue d’avancer et tu aurais perdu du temps et de l’argent. »

Frédéric complète :

« C’est l’occasion de repartir sereinement. Je pense qu’au début, on n’avait pas forcément intégré cette possibilité. Les deux premières séances, on pensait qu’on était dans un vrai avion et on était complètement dépassés. Maintenant, on est tous beaucoup plus rapides à dire ‘stop, pause’. Et ça, c’est extrêmement bénéfique pour l’apprentissage. »

En pratique : Cette fonctionnalité permet de transformer une situation d’échec en opportunité d’apprentissage. Au lieu de terminer un exercice en ayant accumulé des erreurs sans comprendre, vous pouvez stopper, analyser, comprendre, puis reprendre exactement où vous étiez.

Apprendre à piloter des machines complexes dans des conditions extrêmes

Le simulateur offre un accès à des avions équipés de glass cockpits modernes et permet de voler dans des conditions météorologiques que vous ne rencontreriez jamais volontairement en VFR. Arnaud développe ces deux avantages majeurs :

« Un autre énorme avantage du simulateur, c’est qu’il nous permet de piloter des machines complexes qu’on n’a pas vraiment l’habitude de piloter, avec de beaux glass cockpits et des systèmes avioniques modernes. En plus, tu peux utiliser cet avion complexe dans des conditions météo et de vent extrêmes. Ça ajoute énormément à la difficulté. Parce que ça ne nous arrive jamais de voler avec 30 ou 50 nœuds de vent en tant que pilote VFR, et de devoir faire des calculs de dérive constants. Mais en IFR au simulateur, tu y vas et tu dois gérer. Je trouve que ces deux avantages nous font énormément progresser. »

Concrètement : Le simulateur FNPT2 vous expose progressivement à des situations que vous devrez maîtriser en conditions réelles, mais dans un environnement sécurisé et sans conséquence en cas d’erreur. Vous apprenez à gérer :

• Des vents traversiers violents (30-50 nœuds)
• Des conditions IMC (nuages, visibilité réduite)
• Des procédures complexes enchaînées rapidement
• Des pannes système sans risque réel
• Des approches dans des minima météo

L’efficacité et l’économie : le double avantage financier du simulateur

Le coût du simulateur est un argument majeur, mais ce n’est pas le seul. L’efficacité pédagogique amplifie cet avantage financier.

Le coût direct : 2 à 3 fois moins cher que l’avion

Sébastien pose la question de base :

« Et le coût, évidemment : le simulateur coûte quand même beaucoup moins cher qu’un avion réel. »

Frédéric ajoute un avantage logistique crucial :

« Tu as le coût, mais aussi le fait que tu peux y aller quel que soit le temps. Pas de contrainte météo. »

Chiffres concrets à l’Aéroclub des IPSA :

• Simulateur FNPT2 : ~115 €/h instruction comprise
• Cessna Cardinal IFR : ~265 €/h (avion + instructeur)
• Économie : Plus de 50% de réduction par rapport à l’avion réel

Sur une formation BIR classique de 20 heures au simulateur, cela représente une économie de 3 000 € par rapport à une formation 100% avion.

L’efficacité pédagogique : chaque minute est productive

Arnaud souligne un point souvent négligé : le temps utile par session.

« Une session de simulateur est beaucoup plus efficace qu’une leçon avion. Sur une leçon avion, le temps de t’éloigner du terrain, de faire ta procédure de départ, d’arriver sur zone, tu as déjà perdu 15 minutes. Puis après, il faut revenir. Je pense que dans une leçon avion, tu as la moitié du temps qui est dédiée à du transit pour aller travailler sur zone. Alors qu’en simulateur, tu es immédiatement sur zone et tu travailles tout de suite. Il n’y a aucun temps mort. »

Calcul pratique :

• Leçon avion (1h) : ~30 minutes de travail effectif sur zone
• Leçon simulateur (1h) : 50-55 minutes de travail effectif
• Gain d’efficacité : Presque 2x plus de pratique par heure payée

Combiné au coût réduit, cela signifie que 1€ investi en simulateur produit 3 à 4 fois plus d’apprentissage qu’1€ investi en avion réel, en phase initiale de formation.

Multiplier les expériences : voyager virtuellement dans toute la France

Un des enjeux majeurs de la formation IFR est d’avoir vu une grande variété de procédures différentes. Frédéric explique pourquoi le simulateur excelle dans ce domaine :

« Pour l’IFR, un des enjeux c’est d’avoir vu plein de situations différentes : plein de départs, plein d’arrivées, plein d’approches différentes. Aucune procédure ne se ressemble. À Toussus, par exemple, tu ne peux pas tout faire. Le simulateur, lui, te met à Brest, il te met à Lille, et hop, tu fais ta procédure. »

Cette diversité est cruciale. Frédéric donne un exemple concret avec l’outil Navigraph :

« À Toussus, tu as une dizaine de procédures d’arrivée et d’approche disponibles, mais tu n’as pas d’inversion parmi ces procédures, par exemple. Tu en as à Brest, tu en as à Lille. Le simulateur te donne accès à toutes ces procédures spécifiques. »

Sébastien ajoute une autre dimension :

« Il y a aussi la durée moyenne des procédures. En région parisienne, tu vas devoir t’éloigner considérablement pour pouvoir revenir faire ta procédure d’approche. À Toussus, les procédures sont très longues. On a fait des simulations à Brest, et finalement, entre le départ et l’intégration dans la procédure d’approche, ça va très vite. C’est beaucoup plus efficace pour l’entraînement. »

En résumé : Le simulateur FNPT2 vous permet de voler virtuellement dans des dizaines d’aérodromes différents, d’expérimenter toutes les variantes de procédures (SID, STAR, approches ILS, VOR, GPS, inversions), et d’accumuler une expérience que vous mettriez des mois à acquérir en conditions réelles.

L’effet « backseat » : apprendre des erreurs des autres

Un avantage souvent méconnu du simulateur : la possibilité d’avoir plusieurs élèves dans la salle qui profitent tous de la session. Sébastien souligne cet effet multiplicateur :

« Il y a un effet ‘backseat’ qui est formidable : quelquefois, on est trois ou quatre dans la salle et tout le monde profite de ce que fait le pilote aux commandes. Et ça, on ne pourrait pas le faire dans un vrai avion. Dans le meilleur des cas, on a un observateur en place arrière, peut-être deux, mais là on peut vraiment être plusieurs, et on peut aller et revenir, on n’est pas contraints par le système. »

Arnaud confirme l’importance de progresser en groupe :

« Ça, c’est vraiment bien. C’est aussi un peu pour ça que j’ai suivi l’aventure BIR avec Sébastien et Frédéric. Parce que se lancer là-dedans tout seul, sans binôme, sans trinôme, il faut avoir la foi. Alors que là, on avance en même temps, on progresse ensemble. Chaque question que chacun pose profite aux autres. C’est vraiment agréable. Et ça sera pareil quand on passera sur avion. »

Avantage pédagogique : En observant les erreurs d’un autre pilote, vous apprenez sans avoir commis l’erreur vous-même. C’est une forme d’apprentissage par procuration extrêmement efficace, impossible à reproduire en avion réel pour des raisons de sécurité et de capacité d’emport.

Les difficultés rencontrées (et comment les surmonter)

Soyons honnêtes : le simulateur IFR est exigeant. Nos trois pilotes partagent leurs principales difficultés.

Difficulté n°1 : La tunnelisation et la charge de travail

Arnaud résume le défi principal :

« Pour moi, la plus grosse difficulté, c’est la tunnelisation liée à la charge de travail. Parce qu’il faut piloter ton avion et en même temps faire des calculs et en même temps anticiper la prochaine étape. Et il y a un moment où on n’y arrive plus. Pour moi, c’est ça le plus difficile. »

Solution : La répétition régulière. Frédéric conseille :

« Il n’y a pas de mystère : il faut en faire. Il faut s’entraîner régulièrement. Moi, dans mes processus cognitifs d’apprentissage, je me connais après 53 ans : j’ai besoin de répéter, répéter, répéter… »

Difficulté n°2 : Mentaliser les situations (conscience de la situation)

Frédéric identifie un deuxième challenge majeur :

« Je dirais : mentaliser les situations. Savoir en permanence dans ta tête où tu es. Parce que par définition en IFR, on ne voit rien. Il faut savoir dans ta tête, à peu près en permanence, où tu es, dans quelle direction, par rapport à tes cartes, par rapport à ce que tu es censé faire. Parce que si tu ne sais déjà pas où tu es par rapport à ce que tu dois faire, ça démarre mal. C’est la conscience de la situation. »

Arnaud partage une expérience marquante :

« Moi, en VFR, je ne me suis jamais vraiment perdu en avion. J’arrive plutôt bien à me repérer. Et la première fois où je me suis vraiment perdu, c’était en IFR au simulateur. On se faisait tellement enchaîner les procédures qu’à un moment, je ne savais même plus si j’étais au nord, au sud ou à l’ouest de la balise. Quand j’ai réalisé ça, ça m’a fait peur : je ne savais même pas si je devais tourner à gauche ou à droite pour rejoindre la balise. Cette situation était vraiment inquiétante. »

Sébastien complète :

« Et dans un contexte où, justement, tu as potentiellement des montagnes autour, ce n’est vraiment pas le genre de situation que tu veux vivre en conditions réelles. C’est pour ça que le simulateur est si précieux : tu peux vivre ces situations difficiles sans danger. »

Solution : Briefer systématiquement. Sébastien explique sa découverte :

« J’ai remarqué que la partie où j’étais le plus à risque cognitivement, c’était le début, au moment où on décolle et on reçoit les premières instructions. J’ai réalisé qu’en me forçant à vraiment prendre le temps de briefer mon départ au sol, même s’il est très simple, j’avais ce petit coup d’avance nécessaire. Si je ne le faisais pas, très très vite, je me retrouvais en retard sur tout. »

Frédéric complète avec un conseil de leur instructeur :

« Christophe nous apprend des choses simples mais essentielles : règle ton avionique. Que ce soit au sol ou dans les phases de navigation, mets tes repères, sélectionne tes sources, tes fréquences, parce que tu auras autre chose à faire ensuite. Si ton avionique est mal réglée et que tu penses que ton aiguille pointe sur une balise alors qu’elle pointe sur une autre, ça peut t’emmener dans des situations dangereuses. »

Le passage du simulateur à l’avion réel : ce qui change

Arnaud a eu l’opportunité de faire quelques heures de vol IFR réel en tant qu’observateur. Son retour est rassurant :

« En fait, ça va quand même moins vite dans un vrai avion que ce qu’on vit au simulateur. Nous, en simulateur, on se fait vraiment enchaîner les procédures, parce que c’est l’objectif pédagogique. Et on a des conditions de vent très marginales. C’est pour ça qu’on est si saturés : les choses s’enchaînent hyper vite. Alors que dans un vrai avion, tu as souvent au moins 20-30 minutes de navigation pour tout préparer. Ça s’enchaîne un peu moins vite, donc tu as plus de temps pour anticiper. »

Sébastien en tire une conclusion encourageante :

« Du coup, le fait d’être entraîné avec un rythme intense au simulateur te donne un coup d’avance en conditions réelles. Tu as d’autres choses à faire en avion réel, comme vraiment piloter la machine, mais ça te donne cette capacité cognitive supplémentaire. »

Frédéric résume :

« C’est intéressant : ça veut dire que le simulateur permet de remodeler ton cerveau, de mettre la barre cognitive un peu plus haut que ce que tu verras en conditions réelles. C’est un vrai avantage. »

En résumé : Le simulateur vous prépare aux pires situations. Quand vous passez en avion réel, vous découvrez que c’est plus gérable que ce que vous avez vécu en simulation. C’est exactement l’effet recherché : surpréparation pour une meilleure sécurité.

Compléter le simulateur FNPT2 avec les outils à domicile

Nos trois pilotes utilisent également des simulateurs PC à domicile pour compléter leur formation. Leurs approches sont différentes mais complémentaires.

L’approche de Sébastien : révision après les sessions

« Moi, c’est sans hésiter : révision. Je ne préfère pas préparer pour ne pas prendre de mauvais réflexes. En revanche, après chaque session de simulateur FNPT2 certifié, je prends Flight Simulator 2020 et je retravaille les points à améliorer. Typiquement, travailler les entrées dans les attentes, les corrections de vent… ce genre de situation où il faut vraiment pratiquer. J’ai remarqué qu’entre deux séances de simulateur certifié, si je prenais le temps de retravailler ces pratiques à mon rythme, ça me permettait vraiment d’ancrer la compréhension. »

Ratio de Sébastien : Pour 1 heure de FNPT2 certifié, il fait environ 1,5 à 2 heures de simulateur à domicile. Un effet d’amplification considérable.

L’approche de Frédéric : consolidation avec des outils avancés

« Je fais pareil que Sébastien. Je ne fais pas les leçons avant, mais je refais après, notamment sur les corrections de vent dans des situations à 40 nœuds, dans les attentes et les hippodromes. J’utilise aussi Navigraph, qui se couple directement à X-Plane ou Flight Simulator et qui te montre tes traces géoréférencées par rapport aux cartes Jepsen. C’est très instructif. »

L’approche d’Arnaud : focus sur l’avionique

« Moi, je n’ai pas Flight Simulator parce qu’il faut acheter beaucoup de matériel. J’utilise un outil beaucoup plus simple : le simulateur Garmin gratuit avec le GTN 750, qui permet de charger toutes les procédures. Je le fais tout au pilote automatique avec clavier-souris. Ce n’est pas parfait pour le pilotage manuel, mais c’est excellent pour s’approprier toute l’avionique et bosser les procédures. Par contre, je regrette deux limitations : je ne peux pas simuler du vent fort, et je n’ai pas de trace après le vol. »

Conseil pratique : Vous n’avez pas besoin d’investir dans un simulateur PC complet dès le début. Le simulateur Garmin GTN Trainer gratuit est un excellent point de départ pour vous familiariser avec l’avionique moderne.

Quand passer du simulateur à l’avion réel ?

Une question récurrente : à partir de combien d’heures de simulateur peut-on (ou doit-on) passer en avion réel ?

Arnaud partage son ressenti après une dizaine d’heures :

« Franchement, là je pense que je serais prêt. On a une dizaine d’heures de simulateur, peut-être un peu moins. J’aimerais bien commencer en avion, aussi pour le plaisir. Même si on a encore plein de choses à travailler au simulateur, être dans le vrai avion et dérouler les procédures, voir comment ça se passe, confirmer ce qu’on se dit sur le fait qu’on a un peu plus de temps en avion… Moi, ça me démange un peu. »

Sébastien confirme le timing :

« Au bout d’une dizaine, d’une douzaine d’heures de simulateur, c’est le moment où on peut commencer à avoir envie de passer à l’avion. L’expérience acquise au sol commence à être solide. »

Arnaud nuance en soulignant l’importance de compléter le puzzle :

« Ce serait aussi intéressant de bosser un peu les autres phases au simulateur avant. Là, on a travaillé à 90% voire 100% du temps sur des phases d’arrivée et d’approche. Mais on n’a pas encore fait de SID, de départ IFR complet. Ce serait bien de travailler toutes les pièces du puzzle avant : départ, en-route, arrivée. »

Recommandation pratique : L’idéal semble être une alternance entre simulateur et avion dès 10-12 heures de FNPT2, en continuant le simulateur pour travailler les situations complexes, tout en découvrant le pilotage réel pour ancrer les compétences.

Conseils pour tirer le maximum du simulateur FNPT2

Nos trois pilotes partagent leurs meilleurs conseils pour optimiser votre apprentissage au simulateur.

Conseil n°1 : Ne pas hésiter à se lancer

Arnaud encourage les hésitants :

« Si quelqu’un hésite à utiliser le simulateur pour sa formation BIR, je lui dis : n’hésite pas. Si tu as envie de progresser en aviation, de découvrir et d’approfondir des notions IFR, c’est un plaisir d’apprendre. Le chemin de l’apprentissage IFR est vraiment agréable. On en parle depuis tout à l’heure : à travers le théorique, puis le simulateur, ensuite l’avion et les voyages… La route est magnifique. »

Frédéric est catégorique :

« Sur la question ‘est-ce que je fais du simulateur ou est-ce que je fais toute ma formation sur avion ?’, je crois qu’il n’y a pas de débat. C’est évident qu’il faut passer par le simulateur. L’intérêt du simulateur, si tu as de bons instructeurs IFR avec toi comme c’est notre cas, c’est que ça te met à un niveau nettement au-dessus de ce que tu verras en conditions réelles. Il ne faut pas hésiter. »

Conseil n°2 : Pratiquer régulièrement

Arnaud insiste sur la régularité :

« Pour moi, le truc qui fonctionne bien, c’est d’en faire régulièrement. On fait quasiment toutes les semaines, c’est très bien, c’est idéal. En plus, entre les sessions, on travaille tous un peu chez nous. C’est assez régulier sans être hyper intensif. Parce qu’on a tous des vies professionnelles et familiales à côté. Il faut que ça reste compatible avec ces contraintes, et ça l’est complètement. »

Frédéric ajoute :

« En faire régulièrement. J’irais presque jusqu’à dire peut-être encore plus régulièrement que pour le VFR. En tout cas, régulièrement tout court. »

Conseil n°3 : Progresser en groupe

Arnaud souligne l’importance de l’apprentissage collectif :

« Je pense que le truc qui fonctionne vraiment bien, c’est de le faire à plusieurs et d’avancer ensemble. C’est vraiment puissant et important pour rester motivé et apprendre des expériences des autres. »

Conseil n°4 : Noter les points clés après chaque session

Sébastien partage sa méthode :

« Moi, je rajouterais un conseil qui me sert beaucoup : j’arrive avec mon petit cahier à chaque leçon et je me force à ne noter qu’un, deux, maximum trois points que j’ai appris et qu’il faut que je travaille. Ça donne tout de suite le focus. Pas une liste interminable. Juste les priorités. Je trouve que ça guide énormément la progression. »

Conseil n°5 : Créer ses propres fiches de référence

Frédéric explique son approche :

« Je me suis créé des fiches très synthétiques de briefing et d’exécution : les quelques points importants pour un hippodrome, pour calculer mes dérives, mes avances, mes retards, etc. Pour chaque item, pour chaque leçon, je fais un format A6. Ces fiches ne sont sans doute pas les meilleures, mais elles sont adaptées à moi. Quand je serai dans une situation difficile, je serai content non pas d’avoir une fiche standard, mais d’avoir ma propre fiche, parce que je sais exactement où j’ai mis les informations et les pièges à éviter dans lesquels je suis déjà tombé.« 

Arnaud confirme cette approche :

« Moi aussi, j’ai fait ça. Comme pour le théorique, je me fais mes petites synthèses. Ça fait partie de mon processus d’apprentissage personnel. »

L’Aéroclub des IPSA : un simulateur FNPT2 à Toussus-le-Noble

L’Aéroclub des IPSA dispose d’un accès privilégié à un simulateur FNPT2 certifié EASA basé à Toussus-le-Noble, l’un des aérodromes les plus actifs d’Europe pour l’aviation générale.

Pourquoi choisir l’Aéroclub des IPSA pour votre formation BIR au simulateur ?

• Simulateur FNPT2 certifié EASA permettant de valider jusqu’à 25 heures de votre formation pratique BIR
• Tarif attractif : ~115 €/h instruction comprise (contre 265 €/h en avion IFR)
• Disponibilité : Indépendance totale vis-à-vis de la météo, créneaux flexibles
• Instructeur IFR qualifié avec une solide expérience pédagogique
• Progression en groupe possible pour bénéficier de l’effet « backseat »
• Continuité pédagogique : Passage fluide du simulateur vers notre Cessna 177 Cardinal RG équipé IFR avec glass cockpit Garmin G3X
• Environnement exigeant : Espace aérien dense de la région parisienne, idéal pour se préparer aux conditions réelles

Frédéric confirme l’accessibilité des simulateurs dans la région :

« Des simulateurs FNPT2 certifiés, ça se trouve. Ce n’est pas un truc hyper rare. En tout cas, à Toussus, il y en a deux ou trois. Ça se trouve facilement. Donc il ne faut pas hésiter, on n’a pas besoin de faire des kilomètres et des kilomètres. Sur des gros terrains comme Toussus, on peut avoir accès à des simulateurs de qualité. »

Prêt à découvrir le simulateur FNPT2 pour votre BIR ?

Le témoignage d’Arnaud, Sébastien et Frédéric démontre que le simulateur FNPT2 n’est pas un simple complément à la formation avion : c’est l’outil central d’une formation BIR moderne, efficace et abordable. Voici les points clés à retenir :

• ✅ Économie massive : 50% moins cher que l’avion, avec 2x plus de temps productif par heure
• ✅ Sécurité totale : Apprenez dans les pires conditions sans aucun risque
• ✅ Efficacité pédagogique : Fonction pause, répétition illimitée, analyse de trace
• ✅ Diversité d’expérience : Volez sur des dizaines d’aérodromes et de procédures
• ✅ Progression cognitive : Gestion de la charge de travail, priorisation, conscience situationnelle
• ✅ Flexibilité : Indépendance météo, créneaux adaptables à votre agenda
• ✅ Apprentissage collectif : Effet « backseat » pour progresser plus vite en groupe

À l’Aéroclub des IPSA, nous vous proposons un parcours BIR optimisé combinant préparation à l’examen théorique (par ex. avec Mermoz Academy), accès à un simulateur FNPT2 certifié, et vol réel sur notre Cessna Cardinal RG équipé IFR. Une approche moderne, accessible et efficace pour obtenir votre qualification BIR en 2026.

Contactez-nous pour votre formation BIR intégrant un simulateur FNPT2

Ressources complémentaires

Outils de simulation à domicile (compléments au FNPT2) :

• Simulateur Garmin GTN Trainer (gratuit, excellent pour l’avionique)
• Microsoft Flight Simulator 2024 (PC, abonnement Game Pass disponible)
• X-Plane 12 (PC/Mac, avec add-on Navigraph pour les cartes Jepsen)
• Navigraph (abonnement pour cartes IFR et analyse de trajectoires)

Documentation officielle :

• Guide de formation BIR de la DGAC (réglementation EASA sur le FNPT2)
• Réglementation EASA CS-FSTD (certification des simulateurs)

Pour aller plus loin :

• BIR (Basic Instrument Rating) : le guide complet pour pilotes privés
• Examen théorique BIR : retour d’expérience de trois pilotes
• Combien coûte une formation BIR en 2026 ? Budget détaillé et comparatif (article à venir)
• Premiers vols IFR en avion réel après le simulateur : ce qui change (article à venir)