Aéroclub des IPSA

Feu LFPR

Extraits d'un article paru en 1992 dans INFO-PILOTE

… Dans la longue liste [des expulsions], l'exemple le plus retentissant est peut-être celui, récent, de Guyancourt définitivement fermé le 30 septembre 1989.

LFPR avant fermeture
L'aérodrome de Guyancourt avant sa fermeture

Il aura fallu presque dix ans pour rayer de la carte au 1/500.000ème l'une des plate-formes les plus importantes de la région parisienne. C'est en 1981 que le ministre des Transports de l'époque, M. Charles Fiterman, a pris la décision de supprimer Guyancourt, en précisant que la fermeture n'interviendrait pas avant la mise en place d'un aérodrome de remplacement situé à l'ouest de la région parisienne. Le 3 août 1982, une prise de position émanant de la Présidence de la République confirmait les propos du ministre "L'aérodrome de Guyancourt demeurera en exploitation jusqu'à ce que des solutions de remplacement favorable au développement de l'aviation légère aient été mises en place". Les 1.500 pilotes de Guyancourt pouvaient-ils espérer plus solides assurances ? Et pourtant en 1985, le ministre des transports de l'époque décida que Guyancourt fermerait en 1987 et que les aéro-clubs seraient transférés sur l'aérodrome d'Étampes-Mondésir - interdiction leur étant faite de s'implanter sur l'un des terrains voisins de Saint-Cyr l'École ou Toussus le Noble.

L'attitude de fermeté adoptée dès le début de l'affaire par l'ADAGE (Association de défense de l'aérodrome de Guyancourt et de son environnement) freina à n'en pas douter l'action dé certains élus locaux et des promoteurs immobiliers, et permit de retarder de quelques années l'échéance fatale. Mais aussi forte fut-elle, la détermination des pilotes ne pesa pas lourd face à la formidable opération financière qu'allait pouvoir permettre de réaliser la récupération de ces 92 hectares de verdure situés dans l'agglomération parisienne (lors des transactions, le prix du terrain-à triplé à chaque fois passant initialement de 60 à 200 F le mètre-carré pour être vendu aujourd'hui à 660 F !). Aujourd'hui, sur les neuf aéro-clubs de Guyancourt, huit ont été relogés tant bien que mal sur le terrain d'Étampes et un a décidé de se saborder. Le moral en pris un coup.

LFPR après fermeture
L'aérodrome de Guyancourt après sa fermeture

Le 27 novembre 1989, lors de la discussion au Sénat du projet de budget de l'Aviation civile pour 1990, en réponse à une question du sénateur E. Cartiller, le ministre Michel Delebarre a précise que les aérodromes secondaires gérés par Aéroports de Paris (ADP) sont "un atout considérable" pour le système aéroportuaire de la région Île-de-France et qu'il est "souhaitable" que leur activité soit maintenue. Et d'ajouter, après avoir rappelé le cas "Guyancourt" : "Les autres aérodromes de la région Île-de-France doivent continuer à se consacrer à l'aviation légère". Ces propos qui se veulent apaisants ne doivent pas occulter la précarité de la situation des différentes plates-formes de la région parisienne. Elles sont au nombre de dix et aucune n'est épargnée. Aéroports de Paris, qui en assure la gestion, affirme avoir la volonté d'y maintenir cette activité légère. Ceci n'empêche, qu'à des degrés différents, elles doivent faire face à des problèmes qui la plupart du temps ont les mêmes causes : les nuisances sonores et la convoitise. Sans parler de la "révision du schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme" de la région parisienne tel qu'évoqué par le récent Livre blanc de l'Île de France.

L'urbanisation galopant asphyxie les terrains. Les riverains sont de plus en plus près. Ils se regroupent en association de défense, font pression auprès des pouvoirs publics et vont jusqu'à intenter des actions en justice, comme ce fut le cas à Moret-sur-Loing. Les deux aéro-clubs basés sur ce terrain furent dans un premier temps condamnés par le tribunal compétent à payer solidairement des dommages et intérêts de 1,45 million de francs à une cinquantaine de riverains. Ce jugement a récemment été annulé en appel, du fait de la mise en place par les usagers de la plate-forme de mesures visant à atténuer les nuisances, notamment une altération de cap de 15° au décollage - une pratique de plus en plus répandue en région parisienne, comme à Saint-Cyr l'École ou à Chavenay. En Californie, une association de défense d'une plate-forme (là-bas aussi l'aviation légère est confrontée aux mêmes problèmes qu'ici) essaye actuellement d'imposer aux promoteurs l'obligation de préciser dans les contrats de vente, l'existence de l'aérodrome. Exemple à méditer... Chez nous les lotisseurs auraient plutôt tendance à annoncer à leurs clients la fermeture imminente.

Quand la tension monte entre riverains et utilisateurs, la première mesure prise vise généralement à modifier l'altitude et le tracé du tour de piste, voire, comme c'est le cas à Nangis, a le transformer en un véritable gymkhana destiné à éviter les points sensibles. C'est souvent insuffisant compte tenu de la densité du trafic. A titre d'exemple, dans la seule journée du Il novembre 1989, par exemple, le commandant d'aérodrome a enregistré 1.023 mouvements sur le terrain de Saint-Cyr. Il envisage d'ailleurs d'interdire à certains moments les tours de piste. Déjà, d'autres terrains comme Toussus le Noble, Chavenay ou Chelles-le-Pin se sont vus imposés des restrictions d'utilisation. L'ATIS de Lognes précise assez souvent le week-end que les tours de piste sont limités à trois, voire interdits si le trafic devient conséquent. Ce terrain enregistre depuis plusieurs années le plus fort trafic en France pour l'aviation générale avec 195.923 mouvements enregistrés en 1989 (+11,5% par rapport à 1988), loin devant Saint-Cyr (118.484), Toussus (149.319), autant qu'Orly et à peine moins que Roissy (204.000).

A Saint-Cyr l'École, l'été dernier, l'inquiétude des pilotes est montée d'un cran quand le roi Fadh d'Arabie, qui venait d'acheter le domaine de la Faisanderie situé au nord-est de la piste, s'est plaint des nuisances de l'aérodrome. La presse nationale s'est emparée de l'affaire. Beaucoup y ont vu le commencement de la fin. Puisque le souverain réussissait là où les élus locaux échouaient (à peine installé, il obtenait un accès privé à l'autoroute qui longe sa propriété), il n'aurait sans doute pas de mal à faire fermer le terrain. Et puis l'affaire est retombée aussi vite qu'elle avait surgi. Pour l'instant, c'est le statu-quo. Sur cette plate-forme, les quatorze aéro-clubs et les deux sociétés ont fondé le Groupement des usagers de l'aérodrome de Saint-Cyr l'École (GUASCE). Son président, Henri Choma, joue la carte de la concertation et de la communication avec les riverains. L'année dernière, le GUASCE a offert, par le biais d'un concours, des baptêmes de l'air et un brevet de base. Difficile de faire admettre parfois que les concessions doivent venir des pilotes. La plupart du temps, les riverains les plus virulents sont en effet ceux qui se sont installés récemment, en connaissance de cause. ...

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Souvenir, souvenir...

De Guyancourt à Saigon

Les frères Caudron, pilotes puis constructeurs se sont installés à Guyancourt en 1930 avec bureaux, buvette, hangars et réservoirs. L'aérodrome devient un centre d'essais important. En 1933, Caudron conclut un accord avec Renault On prépare la course Paris-Saigon-Paris. Des pilotes exceptionnels affluent : J. Menget et P. Raphaël expérimentent pour la première fois un largage lourd à une altitude de 600 mètres en parachute. Saint Exupéry, Maryse Bastié, Destoyat, Maurice Arnoux, Hélène Boucher dont, hélas, l'avion s'est écrasé dans la Croix-du-Bois ; Jacques Brel, Joséphine Baker, Françoise Arnould y viennent.
Afin de réaliser son développement vers l'Est, la ville nouvelle de Saint-Quertin-en-Yvelines exigea la suppression de l'aérodrome ! Le terrain fut fermé le 7 mai 1982. Une partie des vols s'est alors déplacée à Toussus le Noble.